西南交大堪称中国高铁的科研发动机

校长徐飞：基础研究应是大学科研的本位

视觉中国供图

　　3月17日早晨，40套CRH3型系列动车组轴端接地装置从成都双流机场出发，被空运至沈阳。彼时，两列动车组正停在沈阳的检修车间内，就等着这批产品，安装完毕后即上线运行。

　　这40套装置将替换高铁动车组上原有的一款德国产品。由于现在运行的高铁动车组是中国标准，随着运行时长的累积，国外的产品磨损严重，无法达到设计要求。

　　西南交通大学材料科学与工程学院教授、博士生导师戴光泽的团队经过3年的科研攻关，突破了这一技术难题，并转化成为实际产品，解决了中国标准动车组上的一个关键技术瓶颈。

　　“近年来，学校聚焦中国高铁‘走出去’等国家重大战略需求，不断深化科技体制机制改革，促进创新要素紧密融合，大力开展有组织科研，系统提升学校科技创新能力，加速驱动并全面支撑我国高速铁路建设与发展事业。”西南交通大学校长徐飞说。

　　西部高校如何突破区位劣势

　　徐飞说，作为教育部直属高校，西南交通大学同时具有鲜明的行业特点，是轨道交通领域学科门类最齐全、专业配套最完善、核心资源最集中的一所大学，对中国高铁的建设和发展发挥了不可或缺的重要作用。

　　和北上广的很多名校不同，位于四川成都的西南交通大学在地域上并没有多大的优势。

　　关于地域对大学发展的影响，徐飞坦言，中西部地区高校的区位不利是客观存在的，无法回避。北上广、沿海沿江城市的信息更加灵通，获得资源的渠道多。在这个时代，资讯本身就是财富，所以这种比较劣势是显而易见的。

　　但他同时认为，现在毕竟是一个信息经济的时代，互联网可以最大限度地消除信息不对称性。“不要说北京和成都之间的信息时差为零，就连中国和美国的差距也为零了，就是零时差”。

　　“若只看区位不利会感到沮丧，但一想到这点就觉得很欣慰。”徐飞说。

　　徐飞进一步谈到，信息分成公开信息和非公开信息，显性信息和隐性信息，后者包括一些高层次的内部学术研讨会和政府闭门会议等。他认为，面对区位信息劣势，中西部高校需要主动作为，而不是坐等“推送”。

　　在西南交大，徐飞要求全校上下想方设法消除这种消息不对称性，更加主动沟通、交流、挖掘，积极建立政产学研联盟，主动对接各类需求，主动参加论坛、国际会议，加入国际组织，等等。

　　具体到高铁发展上，西南交大已经尝试在企业中建立博士工作站、院士工作站等机构，一方面更好地服务企业，另一方面借此将企业的诉求反馈到学校，捕捉企业的信息，为学校的基础研究提供问题导向。比如2016年2月，西南交大与中国中车和成都市人民政府共同签署三方《深入推进全面创新改革加快校地企协同创新战略合作协议》。

　　原理性、基础性的研究目前还主要靠大学来完成

　　在2015年7月举行的教育部直属高校工作咨询委员会第25次全体会议上，徐飞向同行们介绍了几个耀眼的案例，比如西南交大拥有的铁路领域第一个国家重点实验室——牵引动力国家重点实验室，实验室完成了几乎所有高速列车整车动力学性能的验证或优化，并创造了600km/h整车滚动振动试验世界纪录。

　　徐飞说，西南交大已经拥有堪称全世界轨道交通领域最完整的科研基地和团队，为中国轨道交通事业及中国高铁“走出去”战略的实施提供了强有力的支撑。

　　他说，西南交大最大的特色就是轨道交通。学校科研工作主动对接国家重大需求，围绕“两高、一重、一新”（高速铁路和高速磁浮、重载铁路、新型城市轨道交通），围绕国家轨道交通六大战略问题、七大基础科学问题、八大前沿技术问题开展科研攻关，把轨道交通特色做大做强做优，牢牢执轨道交通之“牛耳”。

　　在中国高铁发展的进程中，政府、企业、科研院所、高等院校等均发挥了重要作用。那么，大学所发挥的作用有什么独特性呢？

　　徐飞分析说，研究分成基础研究、应用研究、开发研究三个类型。大学主要做基础研究、前沿研究，比如磁悬浮、超导等原理性、基础性的研究，目前还是主要靠大学来完成，应用研究是科研院所来完成，企业更多的是开发研究。

　　西南交大对中国轨道交通特别是高铁发展所作的贡献，社会上很多人可能并不知道。因为这些贡献是基础性的，不直接表现为“看得见、摸得着”的产品、设施或工程。

　　比如西南交通大学教授、两院院士沈志云建立了世界公认的轮轨蠕滑“沈氏理论”，西南交大教授、中国科学院院士翟婉明和西南交大教授孙翔团队创立了车辆-轨道耦合动力学“翟—孙模型”，学校科研团队还提出了“铁路大系统动力学理论”。

　　这些研究并不是有形的、实在的产品，但为中国铁路6次大提速、重载运输、高速动车组的研制等提供了基础理论支撑，使得我国铁路系统动力学理论研究处于国际领先水平。

　　“类似的‘知其所以然’的基础研究绝大部分是由大学来完成的。”徐飞说。

　　对基础研究项目的投入，考验政府的“功力”

　　尽管西南交大的基础研究为中国高速铁路的发展作出了贡献，但徐飞仍然认为，大学在基础研究领域投入的力度还不够。

　　他列举的一组数据显示：从科研项目看，2010年以来，西南交大累计立项科研项目5100项，其中基础研究项目占比仅为20%。从科技获奖看，2010年以来，学校累计获得国家科技进步奖12项，全部集中在应用研究领域。

　　他甚至严厉地指出，大学的科研工作在基础研究与应用研究的关系上，存在严重“错位”：“耕了别人的地，荒了自己的田”，做了大量本该由设计院、工研院、产研院和企业研发机构做的工作，导致基础研究薄弱、原始创新能力不强，严重制约学校科研工作上层次和可持续发展。

　　“大力加强基础研究，回归大学科研的本位。”徐飞说。

　　徐飞认为，在基础研究领域力度不够，是当前中国大学面临的共性问题，涉及国家的科技创新体制。

　　他以搞真空管道运输和火箭回收的特斯拉CEO埃隆·马斯克为例，引出科技投入的问题，认为巨额的科技投入要么是有识之士、企业投钱，要么最终是政府埋单。

　　他说，政府的科技体制、投入体制是最根本的问题。在基础研究领域，政府要带动企业与民间投资，但首要的还是政府投资。诸如引力波、射电望远镜这样周期长、风险大、投入大、初期技术形态不明朗的研究项目，需要国家财政的支持。

　　他还强调，对于非共识性的基础研究项目的投入，考验政府的“功力”。有的项目张三这么说，李四那么说，那你政府怎么支持？徐飞建议，“要有宽容度，要容许失败”。“基础研究的特点就是不知道结果，如果都知道结果了，那还叫什么科学呢？”

　　为了进一步鼓励基础研究和原始创新，从2015年开始，西南交大一些院系或课题组开始试行对搞基础研究的老师实行长周期考核甚至免考核的政策，将老师的考核周期拉长。

　　尽管试点的范围并不大，且面临一些争议，但徐飞对推行此项政策的态度是坚决的。他说，基础研究的骨头硬、周期长、风险高、不确定性大，很多东西短时间内出不了成果，所以要给他们相对宽松的考核环境，让大家能够更加沉下心来，扎扎实实做基础研究。

　　“不能逼教授们做短平快的项目应付考核。”徐飞说。